У 1986-му, після аварії на ЧАЕС, коли нас, студентів факультету журналістики Київського університету, розіслали в редакції на практику по морях — поправляти здоров'я, я опинилася в Одесі, в обласній партійній газеті «Знамя коммунизма». Там, на причалі морвокзалу, я вперше і побачила це диво. Величезна білосніжна стіна піднімалася над пірсом, злегка погойдуючись на хвилях. Задерши високо голову, можна було прочитати літери на його величному борту — «Адмірал Нахімов».
Я одразу ж попросилася в редакції у відрядження на корабель, щоб змалювати важку працю моряків. Але, на щастя, її відхилили, відправивши мене на Татарбунарську птахофабрику описувати виробничі подвиги радянських птахівниць. А за тиждень, 1 вересня 1986 року, ТАРС повідомило: у бухті під Новоросійськом, внаслідок зіткнення з вантажним судном, пізно ввечері 31 серпня зазнав аварії та затонув пасажирський лайнер «Адмірал Нахімов».
Катастрофа сталася в період гласності, після чорнобильської аварії. Але гласності в аварії не було ні на грам. Навіть телеграфісткам у Новоросійську наказували приймати від тих, хто вижив, телеграми без подробиць: «Живий-здоровий. Цілую. Новоросійськ». В інформаційному вакуумі одразу ж вистрілила версія «все було підлаштовано». Нібито противники перебудови хотіли нашкодити генсеку Горбачову і показати народу, що там, де перебудова і свобода, там хаос і масова загибель людей.
Радянські громадяни билися за путівки на «Нахімова», а моряки мріяли звідти втекти
Як же цей багатопалубний красень міг так швидко затонути? Виявилося, що під маскою респектабельного радянського теплохода «Адмірал Нахімов» ховалася личина німецького корабля «Берлін», спущеного на воду в Німеччині ще в 1925 році, який ходив за маршрутом «Титаніка»: Бремергафен — Саутгемптон — Шербур — Нью-Йорк. З приходом до влади Гітлера «Берлін» перейшов у розпорядження нацистської організації Kraft durch Freude («Сила через радість»). Він двічі тонув, пережив вибух котла, який забрав життя 17 людей.
ВІДЕО ДНЯ
А коли дістався за репараціями СРСР, був перейменований на «Адмірал Нахімов». Хто вигадав дати «Берліну» ім'я адмірала, який наказав затопити Чорноморський флот у Севастопольській бухті під час Кримської кампанії 1853−1855 років, тепер, напевно, не дізнатися. Як корабель назвеш, так він і попливе… Тим не менш, починаючи з 1957 року «Адмірал Нахімов», учорашній «Берлін», бадьоро возив у круїзи Кримсько-Кавказькою лінією своїх нових пасажирів — радянських громадян.
1925 рік. Спочатку «Берлін» приймав близько 1195 пасажирів і 326 членів екіпажу. Довжина його становила 174,3 метра, максимальна ширина — 21,1 м, висота борту над ватерлінією — 11,81 м, а осадка — 9 м. Корпус був розділений водонепроникними перебірками на відсіки і міг зберігати плавучість у разі пошкодження будь-яких двох сусідніх відсіків. Фото з сайту https://berliner-dampfer.de/РЕКЛАМА
Старий німецький пароплав, перейменований на «Адмірал Нахімов», 1962 рік
У 1960 році корабель «Адмірал Нахімов» зафрахтувала Українська республіканська рада з туризму та екскурсій. Після реконструкції він мав у своєму розпорядженні 370 пасажирських кают від класу «люкс» до багатомісних III класу, ресторани, бари, салони, кінотеатр на 100 місць, бібліотеку та танцювальний майданчик. Звичайно, радянські відпочивальники хотіли побувати на цьому острівці буржуазного життя. За путівки на круїзи спалахували неабиякі бійки. Але якщо ти не був партійно-комсомольським активістом, передовиком виробництва або не мав «блату», шанси були нікчемно малі.
А от моряки мріяли звідти втекти. Лайнер мав складну й застарілу конструкцію внутрішніх приміщень, через що обслуговування механізмів вимагало важких фізичних зусиль. Системи вентиляції працювали погано, і в трюмі: у каютах III класу, кубриках та госпприміщеннях, стояла духота.
РЕКЛАМА
На кораблі працювали переважно моряки, які з різних причин не мали допуску на закордонні поїздки («невиїзні»). Його називали «Дві труби — одна зарплата» (в сенсі, що члени екіпажу отримували лише карбованцеву зарплату, на відміну від моряків далекого плавання, які мали можливість отримувати частину зарплати у валюті). Там була висока плинність кадрів. Судно стало своєрідним штрафбатом для моряків, які провинилися на закордонних рейсах, молодих випускників морехідних училищ і ПТУ без досвіду та тих, кого знімали з престижніших суден.
В окремі місяці йшло/приходило до 50 осіб.
Люди часто не встигали навіть запам'ятати обличчя та імена колег. Як же сюди потрапив капітан Вадим Марков?
До цього комуніст Марков благополучно працював на престижних кораблях, а останнім часом — на суперсучасному лайнері фінської побудови «Брежнєв» (стара назва «Карелія»), який використовувався виключно в закордонних турах для заробляння валюти.
РЕКЛАМА
Капітан далекого плавання Вадим Георгійович Марков, уродженець Вінниччини, закінчив Одеське вище інженерне морське училище
Але, очевидно, капітанське місце на лайнері «Брежнєв» для закордонних круїзів виявилося надто жаданою метою для багатьох заздрісників та конкурентів. І в 1985 році до обкому партії з Чорноморського морського пароплавства надійшов лист, що на вимогу прокуратури, у зв'язку з розслідуванням за фактом махінацій на кораблі з валютою та дефіцитними товарами, капітан Марков буде використовуватися на суднах без виходу за кордон.
Його тимчасово усунули з посади капітана «Брежнєва» і відправили капітаном на «Нахімов». Коли перевірка завершилася і виявилося, що Маркову нічого пред'явити, пароплавство натхненно попросило Одеський обком КПУ повернути досвідченого капітана на судно далекого плавання «Леонід Брежнєв». Але несподівано запротестував завідувач відділу транспорту та зв'язку одеського обкому партії. Чому він це зробив — через особистий конфлікт, кадрові інтереси чи беріг капітанське місце «для своїх», достеменно невідомо. Чиновник вимагав додаткових погоджень від інших організацій. А коли й ті виявилися не проти, роздратовано вигукнув: «Марков сидітиме! На Нахимові». Так Марков там і залишився.
«Невже їх хтось попередив?»
Влітку 1986 року в «Адмірала Нахімова» закінчувався граничний термін дії документів Регістру СРСР на придатність до плавання. Пароплавство провело технічне обстеження судна. Комісія, куди входив і капітан Марков, 8 липня дійшла висновку, що воно «НЕ ПРИДАТНЕ для подальшого використання на транспортній роботі», і рекомендувала списати судно. Проте керівництво Мінморфлоту наполягло на завершенні сезону до листопада 1986 року. При цьому пізніша експертна оцінка дала протилежний висновок — стан судна не виключав безпечної експлуатації.
«Адмірал Нахімов» урочисто готувався до останньої поїздки. Багато квитків надійшло у вільний продаж. 29 серпня 1986 року корабель вирушив за маршрутом Одеса — Ялта — Новоросійськ — Сочі — Батумі — Сочі — Одеса. На борту перебувало 897 пасажирів і 346 членів екіпажу.
До Новоросійська 31 серпня корабель прибув точно за розкладом о 14:00. Пасажири зійшли на берег помилуватися місцевими пам'ятками. Їх виявилося небагато: пам'ятник невідомому матросу та меморіал «Мала Земля». За 14 км від міста знаходився ще винзавод «Абрау-Дюрсо» з дегустаційним залом, але щоб устигнути назад до відходу корабля, потрібно було брати таксі.
До вечора більшість туристів повернулася на пароплав. Людей помітно побільшало — неділя, останній день шкільних канікул, діти з батьками поверталися з відпусток, і через дефіцит залізничних квитків багато транзитних пасажирів вирішили під'їхати з Новоросійська до Сочі. У касах морвокзалу можна було вільно купити квитки для «палубних пасажирів» — без місця в каюті, просто на палубі в шезлонгу. Це краще, ніж сидіти ніч в аеропорту чи на вокзалі.
31 серпня на зупинці в Новоросійську на цей корабель мали сісти зірки радянської естради Лев Лещенко та Володимир Винокур, щоб проїхатися до Сочі. Там наступного дня, 1 вересня, у Лещенка був запланований виступ у Літньому театрі (у парку ім. Фрунзе). Але в останній момент вони відмовилися від поїздки.
Улюбленці радянської публіки Володимир Винокур і Лев Лещенко в останній момент відмовилися плисти на «Адміралі Нахімові»
За однією версією, Лещенко затримався на застіллі у друзів, за іншою — вони з Винокуром засиділися на дегустації в Абрау-Дюрсо. За третьою — Лещенка нібито терміново викликали до москви на зйомки урочистого концерту, і друзі скасували бронь на корабель. Частота зміни версій породила підозри: невже їх хтось попередив? Чи їм просто дуже пощастило?
Майже запізнився, але встиг до самого відходу, генерал-майор КДБ, начальник управління КДБ по Одеській області Олексій Григорович Крикунов. Він сів 29-го в Одесі разом із дружиною, дорослою донькою та її 8-річним сином. Сім'я зайняла свою люксову двокімнатну каюту № 9 із телефоном для прямого зв'язку з капітаном, із сейфом для зберігання коштовностей та секретних документів. А погулявши в Новоросійську 31-го, де Крикунових запросили на прийом місцеві чиновники, вони приїхали впритул до відплиття і піднялися на борт судна в проміжку між 21:55 та 22:02, незадовго до запланованого на 22:00 відходу. Ця затримка змусила відкласти прибирання трапа та буксирування, змістивши фактичний відхід «Адмірала Нахімова» на 22:10—22:12. Зміщення було некритичним і для суден такого рангу допустимим.
Щоправда, і сам капітан Марков, і інженер-судноводій Борис Савков, який спостерігав за відходом із берега, заперечували, що пароплав затримався через запізнення Крикунова з сім'єю. Втім, Савков був співробітником КДБ, що сильно знижувало вагу незалежного свідчення. Ймовірно, КДБ з якихось причин не було зацікавлене, щоб їхній співробітник та їхня організація виглядали причетними до затримки відплиття судна.
Згодом запізнення Крикунова стало однією з найбільш обговорюваних деталей історії катастрофи. Багато хто з гіркотою думав: ех, якби не ці 10 хвилин, «Нахімов» би проскочив!
І якщо «Адмірал Нахімов» злегка відставав від графіка, то «Петро Васєв», який ішов йому назустріч, навпаки, дуже-дуже поспішав.
Якщо прибути в порт на день раніше, можна отримати премію!
Судно «Петро Васєв» Всесоюзне госпрозрахункове об'єднання «Совфрахт» купило в жовтні 1984 року у Японії і теж передало його Чорноморському морському пароплавству. Балкер (судно для перевезення насипних вантажів), побудований на японській верфі Minami-Nippon у 1981 році за індивідуальним замовленням гонконзької компанії Carrianna Group в єдиному екземплярі, мав бульб — масивний підводний носовий виступ.
Бульб, який з'явився у військовому суднобудуванні в XIX столітті як підводний таран для броненосців, зовсім випадково зменшив гідродинамічний опір води, економлячи паливо, стабілізував судно під час кільової хитавиці і навіть розбивав тонку кригу, дозволяючи обходитися без криголама. Тому деякі цивільні суднобудівники почали використовувати цей елемент.
Після профілактичного ремонту судну дали нове ім'я «Петро Васєв» — на честь колишнього директора Одеського порту.
Балкер «Петро Васєв»
Суховантаж-навалювальник (балкер) «Петро Васєв» перевершував пасажирський океанський лайнер «Адмірал Нахимов» у розмірах, масі (водотоннажності) та міцності корпусу. Замість клепаного корпусу з німецької сталі 20-х років, як у «Нахімова», він мав зварний корпус із високоміцної сталі. Він був «молодшим» на 56 років і міг похвалитися сучасною японською системою автоматичної радіолокаційної прокладки (САРП) типу Furuno. Вона забезпечувала автоматичне визначення місцезнаходження судна та розраховувала параметри руху зустрічних суден: швидкість, пеленг, час і дистанцію найкоротшого зближення. Тоді як на «Нахімові» використовувалася радянська радіолокаційна станція «Океан» та оптичний пеленгаторний комплекс, на якому пеленг доводилося брати візуально. Тобто дивитися в обидва ока.
Капітан «Петра Васєва» Віктор Іванович Ткаченко у 1981 році отримав сертифікат про тренажерну підготовку з САРП у Ленінградському вищому інженерному морському училищі. Він теж вважався досвідченим капітаном. Працював на «Петрі Васєві» з 1985 року, а в 1986-му отримав рейсове завдання на Канаду через Атлантичний океан.
Капітан далекого плавання Віктор Іванович Ткаченко
Це був довгостроковий контракт між радянським Всесоюзним об'єднанням «Експортхліб» та Канадським пшеничним комітетом (Canadian Wheat Board), укладений ще в 70-х роках. Можна, звичайно, іронізувати, що країна з найбільшими у світі площами чорноземів десятиліттями закуповувала зерно у країни, більша частина якої лежала за полярним колом. Проте десятки суден-зерновозів рік у рік здійснювали рейси через океан, забезпечуючи радянських трудящих дешевим хлібом.
11 серпня 1986 року балкер «Петро Васєв», завантажившись 28 600 тоннами ячменю, вийшов із канадського порту Бе-Комо. Шлях його пролягав через Атлантичний океан, Гібралтарську протоку, Середземне море, протоки Дарданелли і Босфор, Чорне море і, нарешті, Цемеську бухту та порт Новоросійськ. Туди «Петро Васєв» мав увійти протягом дня 1 вересня.
Вони взагалі не повинні були зустрітися. Але 29 серпня, перебуваючи ще в протоці Босфор, капітан «Петра Васєва» отримав від керівництва Новоросійського морського пароплавства та адміністрації порту радіограму з проханням «прибути в порт Новоросійськ не пізніше 31 серпня для своєчасної подачі судна під розвантаження канадського зерна та закриття місячного плану перевезень за серпень».
Остаточне рішення залишалося за капітаном. Але якщо судно прибуде раніше, це дозволить і команді судна, і портовикам отримати премії за виконання серпневого плану! Ткаченко дав вказівку розвинути максимально можливу швидкість.
Генерал-майор КДБ Олексій Григорович Крикунов, начальник управління КДБ в Одеській області. Фото з Вікіпедії
«Що ви наробили?»
Схема зіткнення балкера «Петро Васєв» з пароплавом «Адмірал Нахімов». Карта з Вікіпедії
31 серпня близько 22:00 Новоросійський порт уже поринув у темряву. «Адмірал Нахімов» готувався до виходу, назустріч йому підходив «Петро Васєв».
Береговий пост регулювання руху попросив балкер пропустити пасажирський пароплав, що виходив. Ткаченко погодився. Маркову повідомили: «Васєв» пропустить «Нахімова».
Здавалося, небезпеки немає. Але саме тут почав складатися ланцюжок фатальних рішень.
Вийшовши з гавані, Марков задав курс на Сочі, збільшив швидкість і передав керування другому помічнику Олександру Чудновському. Сам капітан пішов із містка, не дочекавшись безпечного розходження із зустрічним судном.
«Петро Васєв» тим часом продовжував іти назустріч. Ткаченко знав курс «Нахімова». Чудновський ще раз запитав по радіо, чи пропустить балкер пасажирський пароплав. Відповідь Ткаченка була однозначною: «Пропущу».
Але балкер не зійшов із небезпечного курсу. Відстань між суднами стрімко скорочувалася.
Коли третій помічник на «Васєві» доповів капітану про вогні «Нахімова», Ткаченко, покладаючись на показання САРП, відповів: «Знаю. Прилад показує гарне розходження». Він лише трохи збавив швидкість.
Це був момент, коли катастрофі ще можна було запобігти.
За кілька хвилин Чудновський побачив балкер праворуч по борту. Він різко змінив курс і сказав по радіо: «”Петро Васєв», що ви робите?! Негайно повний назад!«
Ткаченко дав задній хід. Але величезний балкер уже неможливо було зупинити.
Близько 23:12 його ніс на швидкості приблизно 5 вузлів врізався майже під прямим кутом у правий борт «Адмірала Нахімова».
Удар припав між 100-м і 110-м шпангоутами. Бульб «Петра Васєва» буквально розпоров старий корпус пасажирського парохода: утворилася вирва завдовжки понад вісім і заввишки близько десяти метрів. «Адмірал Нахімов» отримав смертельну пробоїну — і почався відлік останніх восьми хвилин його життя.
Почувши глухий удар, другий помічник Олександр Чудновський вибіг на крило містка. Капітан Марков, який вискочив слідом, крикнув: «Що ви наробили?» «Але ж він обіцяв нас пропустити!» — у розпачі закричав Чудновський.
Машинне відділення затопило майже миттєво. Генератори вийшли з ладу, судно повністю знеструмилося. Внутрішні палуби поринули в темряву, аварійний зв'язок не працював. Оголосили шлюпкову тривогу, але шлюпки практично неможливо було використати: судно швидко отримало крен, частина механізмів спуску виявилася знеструмленою. Стюардеси до останнього рятували людей.
Шанс уціліти мали переважно ті, хто перебував на верхній палубі. Нижні палуби та каюти були приречені. Багато пасажирів, зокрема школярі, дивилися фільм у кінозалі в трюмі, і мало хто міг звідти вибратися. Матері, які чекали на них нагорі, металися палубою. Батьки в трюмних каютах намагалися викинути дітей через відкриті ілюмінатори.
Загинуло 23 дитини (за деякими даними, з урахуванням неофіційно провезених — до 32). Чи могло жертв бути менше при такому ударі? Можливо. Поки ніс і бульб «Петра Васєва» залишалися в корпусі «Нахімова», вони частково перекривали надходження води. Так в деяких випадках при ножових пораненнях у серце у жертви залишається мізерний шанс на виживання, якщо не виймати ніж із рани. Якби балкер продовжував рухатися вперед, він міг би виштовхнути лайнер на мілину. Але «Васєв» дав задній хід і відійшов.
Після розчеплення «Нахімов» швидко накренився на правий борт. На лайнері в момент зіткнення були відкриті ілюмінатори, розташовані на нижніх палубах. Судно нахилилося, і туди хлинули тисячі тонн води. Фатальну роль зіграли незадраєні клінкетні двері між водонепроникними перебірками, що порушило герметизацію відсіків судна. Якби не всі ці порушення, «Адмірал Нахімов» міг би після зіткнення триматися на плаву багато годин. Він пішов під воду за кілька хвилин.
До берега залишалося 4 кілометри, глибина — 47 метрів.
Як рятували пасажирів «Адмірала Нахімова»
Олександр Рувімович Чудновський. Штурман, другий помічник капітана пароплава «Адмірал Нахімов»
Марков залишався на капітанському містку до самого занурення лайнера. Його викинуло на поверхню повітряною пробкою — це була чиста випадковість.
Першим на допомогу прийшов лоцманський катер ЛК-90 (він ішов зустрічати «Петра Васєва»). Катер підняв із води близько 118 осіб. Сам «Петро Васєв» спустив дві шлюпки і врятував 37 людей. Капітан порту Г. Попов оголосив тривогу і відправив до місця катастрофи всі вільні судна. Курсанти Новоросійського вищого інженерно-морського училища кинулися до місця трагедії на навчальних веслових шлюпках. Сторожові катери прикордонників урятували 146 осіб. Перші врятовані люди провели у воді всього близько 20−30 хвилин, проте основна маса пасажирів чекала на допомогу від 2 до 4 годин.
Частина людей змогла допливти до берега. Останнього вижилого доставили в порт увечері 1 вересня. Кількість урятованих у різних джерелах розбігається: зустрічається 820 і 836 осіб. Пізніше стало відомо: з 1243 осіб, які перебували на борту, загинуло 423 (359 пасажирів та 64 члени екіпажу). Найбільше загинуло українців — 267 осіб.
Врятовані буквально божеволіли просто на березі. Жінки, яких витягли з води, раптом починали дико кричати, усвідомивши, що їхні діти залишилися в затоплених каютах. Чоловіки сиділи на землі та мовчки дивилися в одну точку. Деякі, щойно ступивши на тверду землю, помирали — від переохолодження (вода в морі вночі була 20−21 градус), від розриву серця…
Наступного дня водолази почали обстежувати затонулий пароплав. Живих не було. У районі кают «люкс» виявили тіла генерала Крикунова та його родини. Із закритої каюти витягли тіло другого помічника Олександра Чудновського — усвідомивши, що корабель приречений, він пішов до себе і зачинився.
Під час пошукових робіт загинули ще двоє водолазів.
Обидва капітани були взяті під варту. Негайно від своїх посад усунули все керівництво Чорноморського морського пароплавства (ЧМП) та Мінморфлоту.
«Скільки людей загинуло, стільки я і посаджу!»
За вказівкою Михайла Горбачова було створено урядову комісію, яка прибула до Новоросійська. До неї увійшли міністри, заступники голів КДБ та МВС, працівники ЦК. Від України групу очолив секретар ЦК Компартії України Яків Погребняк. Головою комісії призначили члена Політбюро Гейдара Алієва. Він заявив: «Скільки людей загинуло, стільки я і посаджу!» Пообіцявши рідним загиблих та обуреній громадськості, що як мінімум один капітан буде розстріляний, Алієв наполягав на максимально жорсткій кваліфікації справи — за статтею 102 КК РРФСР, яка передбачала смертну кару. Однак слідчий Генпрокуратури, уродженець України Борис Уваров відмовився кваліфікувати дії капітанів як навмисне вбивство і перекваліфікував обвинувачення на статтю 85 («Порушення правил безпеки руху та експлуатації транспорту»), підкресливши відсутність умислу.
Виїзне засідання Верховного суду СРСР проходило в Одесі, у Будинку культури залізничників, з 12 по 30 березня 1987 року. Марков тримався прямо. Сказав, що шкодує, що не потонув разом із «Нахімовим». Ткаченко почувався зле. Він підносив руку до голови, «знімаючи прокляття на адресу своїх дітей». З ним раз у раз траплялися нервові зриви. Родичі загиблих у більшості вимагали смертної кари для обох.
Суд визнав капітанів винними і засудив кожного до 15 років позбавлення волі. З кожного ухвалили стягнути 40 тисяч карбованців у рахунок відшкодування завданих державі матеріальних збитків. Згодом дослідники трощі назвали її класичним «чорним лебедем», коли ланцюжок малоймовірних подій призводить до катастрофічних наслідків. Проте більшість вважала загибель «Нахімова» прикладом системної аварії, в якій кілька помилок наклалися одна на одну:
- Капітан «Нахімова» Марков пішов із містка у свою каюту, не дочекавшись безпечного розходження, залишивши вахту другому помічнику Чудновському.
- Чудновський не доповів Маркову про небезпеку, що виникла, упустив час для безпечного розходження і в останні хвилини здійснив неправильний маневр.
- Капітан другого судна, «Петра Васєва», Ткаченко занадто сильно довірився САРП (системі автоматичної радіолокаційної прокладки), ігнорував візуальні спостереження і занадто пізно дав «повний назад», упустивши можливість уникнути зіткнення.
- Попередня домовленість (через пост регулювання) про те, що балкер поступиться дорогою, порушила стандартні правила МППСС (Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі), за якими перевагу мав «Васєв».
- Старе судно швидко затонуло через особливості конструкції.
- Інерція великого балкера не дозволила вчасно зупинитися.
Жоден із цих факторів сам по собі не пояснював того, що сталося. Але їхнє послідовне накладення перетворило небезпечну ситуацію на катастрофу.
Проте всіх мучило питання: чому капітан Ткаченко йшов напереріз «Адміралу Нахімову» майже повним ходом і майже до останнього моменту нікому про це не повідомляв? Як це пояснював прокурор?
Експерти вказали, що японська система навігації САРП мала істотну затримку обробки даних: при зміні курсу або швидкості судна його нові параметри не відображалися миттєво. Тому показання приладу потрібно було постійно контролювати візуально. Ткаченко мав сертифікат про спеціальну тренажерну підготовку з роботи з САРП і мав це знати. І візуальні попередження від третього помічника Петра Зубюка він отримував неодноразово. Зубюк звертав увагу Ткаченка на практично незмінний візуальний пеленг «Нахімова» — одну з ознак небезпечного зближення. Ткаченко, не відриваючись від екрана САРП, відповідав: «Знаю, не хвилюйтеся, штурмане. Прилад показує гарне розходження».
Свої спостереження Зубюк записував у вахтовий журнал. За свідченнями очевидців, після зіткнення Ткаченко спробував змінити записи в судновому журналі та домогтися від Зубюка згоди з новою версією подій. Зубюк відмовився.
Електромеханік Борис Морозов у книзі «Гірка правда катастрофи пароплава „Адмірал Нахімов“» прямо писав, що поведінку Ткаченка неможливо пояснити простою навігаційною помилкою. На його думку, рішення йти напереріз було усвідомленим.
І хоча суд не встановив у діях Ткаченка умислу (юридично вони були кваліфіковані як порушення правил безпеки з необережності), деякі свідки та автори (зокрема Борис Морозов) описували події так, що складалося враження: це справді була не помилка, а позерство досвідченого капітана, який вирішив, що йому вдасться красиво розминутися з «Адміралом Нахімовим».
Арнольд Нирко, на той час слідчий в особливо важливих справах Одеської транспортної прокуратури, який входив до складу слідчої бригади Генеральної прокуратури СРСР, в інтерв'ю одеському журналісту «ФАКТІВ» Олександру Левіту раніше згадував: при вивченні ремонтної документації з'ясувалося, що корпус «Нахімова» з'єднувався заклепками. Судно будувалося на початку двадцятих років ХХ століття, коли ще не застосовувалося електрозварювання, і металеві листи для обшивки корпусу з'єднували металевими заклепками.
За десятиліття вони розхиталися. За правилами їх потрібно було міняти з гарячим встановленням або зварюванням. Але це було занадто складно і дорого. Тому старі заклепки просто обварювали зверху.
При ударі тисячі таких заклепок вилетіли, і правий борт розкрився, як застібка-блискавка. Однак ця технічна сторона катастрофи на судовому процесі практично не отримала правової оцінки.
Висновки слідства здалися суду неприємними: з'ясувалося, що радянський пасажирський флот технічно небезпечний! Після цього слідчим подякували за роботу і попросили здати справи. Питання про стан корпусу «Нахімова» більше не порушувалося — ні в суді, ні деінде. Так само не дали правової оцінки діям диспетчерів новоросійського порту. Але чому кримінальна відповідальність закінчилася на двох капітанах, тоді як інші ланки ланцюжка — диспетчерська служба, система управління рухом, технічна експлуатація старого судна, стан водонепроникних перекриттів тощо — повноцінної судової оцінки не отримали?
Може, тому, що одразу ж виплив би масштаб бардаку, який був відображенням бардаку в країні: тиск плану, плинність кадрів, слабка дисципліна в Чорноморському пароплавстві, хаос рятувальної операції, технічний стан старого пароплава.
Ці речі радянська система традиційно приховувала.
Що залишилося за кадром?
Розпад СРСР багато чого змінив у долях капітанів. У листопаді 1992 року, після приблизно шести років ув'язнення, обидва були звільнені за указами президентів України та росії. Вадим Марков та Віктор Ткаченко повернулися до рідної Одеси, де їм увесь час сипалися погрози від родичів загиблих.
Керівництво ЧМП запропонувало Маркову роботу капітана-наставника на пасажирських суднах, і він пропрацював там майже до самої смерті від онкології у 2007 році.
Капітан Ткаченко емігрував до Ізраїлю, взявши прізвище дружини — Тальор. Через 17 років після загибелі «Адмірала Нахімова», у 2003 році, він відгукнувся на пропозицію американського мультимільйонера перегнати його яхту преміум-класу The Emerald із Бостона через Атлантичний океан до Європи. У вересні 2003 року тіла Віктора Тальора та двох його супутників у рятувальних жилетах були виявлені біля узбережжя Ньюфаундленду. Якщо подивитися на карту, то це не так і далеко від канадского порту Бе-Комо, звідки він починав фатальний рейс на «Петрі Васєві» у 1986 році.
За багато років катастрофа «Адмірала Нахімова» встигла обрости конспірологічними версіями. Стверджували, що капітан «Петра Васєва» Віктор Ткаченко на екрані САРП нібито бачив не корабель «Адмірал Нахімов», а якесь інше, невстановлене третє судно, тому й помилився.
Поговорювали і про застосування психотропного або радіоелектронного впливу, і про змову КДБ проти Горбачова, щоб «показати хаос перебудови». І про організацію катастрофи заради приховування масштабів контрабанди. І про спробу ліквідації генерала Крикунова невідомим замовником або КДБ. Нібито генерал віз у корабельному сейфі «компромат на вище керівництво», «інструкції для резидента в Батумі», «золото і діаманти»…
Але «замовне вбивство» через таран двох суден, яке не гарантує загибель конкретної людини, було малоймовірним за наявності в арсеналі радянського КДБ «простіших» способів усунення: інфаркту, аварії або отруєння. А те, що водолази насамперед забрали сховане у сейфі в каюті Крикунова, і влада засекретила його вміст, пізніше пояснили стандартною процедурою у випадку загибелі будь-якого високопоставленого силовика, а не доказом змови.
Жодна з цих конспірологічних теорій офіційно не підтвердилася. Але все ж залишається питання, яке за сорок років так і не отримало остаточної відповіді: чи можна повністю виключити версію свідомо організованої катастрофи? Особливо коли в мережі гуляє фраза, яку приписують комусь із ексчиновників КДБ: «Вищий пілотаж у нашій роботі — це коли ідеальна спецоперація з боку виглядає як фатальний збіг обставин».
Офіційне розслідування та суд повністю відкинули будь-який умисел, і тим більше теракт. Та за сорок років змінився історичний контекст. Вибухи житлових будинків 1999 року, «Норд-Ост», Беслан — трагедії, навколо яких десятиліттями не зникають питання про роль наступника радянського КДБ — ФСБ, а після 24 лютого 2022 року — повномасштабна війна росії проти України, що супроводжується тотальною брехнею, змушують інакше дивитися на можливості російських спецслужб та держави загалом. Ці події не доводять жодного зв'язку із загибеллю «Нахімова», але змушують не відкидати категорично версію свідомої операції, замаскованої під випадковість.
Якщо припустити диверсію, саме так могло б виглядати її ідеальне маскування: старий корабель, наказ «Петру Васєву» змінити графік та прибути в порт на день раніше, раптова 10-хвилинна затримка «Адмірала Нахімова» на причалі Новоросійську, зіркові придворні артисти, що останньої миті скасували поїздку, капітан Марков, який залишив місток, помилки вахтового помічника Чудновського, самовпевненість капітана Ткаченка, неоднозначні вказівки берегового поста, запізнілий маневр і, нарешті, незадраєні клінкетні двері, які безперешкодно впустили тисячі тонн води у нутрощі судна, не залишивши йому жодного шансу.
Але це лише гіпотеза. Доказів диверсії немає. Як немає і можливості остаточно закрити це питання, поки всі матеріали у справі залишаються засекреченими сусідньою державою-агресором. Ми не знаємо, що залишилося за кадром.
Можливо, саме тому «Адмірал Нахімов» через сорок років усе ще не відпускає тих, хто намагається відновити останні хвилини його життя.
Раніше відомий український журналіст і блогер Іван Яковина поділився своїми думками щодо обставин катастрофи літака «Азербайджанських авіаліній». Журналіст розповів про те, як росія намагалася приховати сліди злочину, потопивши літак з пасажирами у Каспійському морі.